Ich bin nach Turin gepilgert. Allerdings nicht wegen des Turiner Grabtuchs, sondern um Lingotto zu besichtigen – die historische Fiat-Autofabrik, 1923 von Edoardo Agnelli gebaut und damals die grösste Fabrik Europas. Ich habe einen persönlichen Bezug zu dieser Geschichte, weil mein Vater, seinerzeit ein junger Captain der britischen Armee, nach der Landung der Alliierten bei Anzio sich durch ganz Italien kämpfte und schliesslich Lingotto befreite. Später ging er in die Automobilbranche und eröffnete sein eigenes Geschäft. In dieser Welt bin ich aufgewachsen. Ich habe in einem Alfa-Romeo-Cabrio das Fahren gelernt, und an dem Tag, an dem ich meine Fahrprüfung bestand, durfte ich einen Rolls-Royce an einen Kunden ausliefern.

Schlanker Ansatz

Die Autobranche hat mich zeitlebens fasziniert. Noch heute lese ich regelmässig die Zeitschrift Autocar. Später, in Japan, studierte ich die Autoindustrie und machte Besuche bei koreanischen Autobauern. Ich verbrachte sogar Tage meines Jahresurlaubs in New York, um Maryann Keller kennenzulernen, die legendäre Autoexpertin und Mitarbeiterin der New Yorker Investmentfirma Kidder, Peabody & Co., die die Eroberung des amerikanischen Automarkts durch die Japaner in den 1980ern korrekt voraussagte.

Heute erleben wir einen zweiten tiefgreifenden Wandel. Auch für diese Entwicklung ist Henry Ford das Vorbild, so wie seinerzeit für Agnelli, der Ford 1906 und in den folgenden Jahren mehrmals in Detroit besuchte.

Am 1. März, dem Investorentag von Tesla, zeigte sich, warum die herkömmlichen Autobauer vor dem Ende stehen. Die vierstündige Präsentation in Teslas Gigafabrik in Texas wurde von Elon Musk geleitet, dem charismatischsten Unternehmer der Welt. Solche Veranstaltungen erinnern an die jährlichen Präsentationen von Steve Jobs bei Apple. Die Investorentage von Tesla sind allerdings viel nüchterner. Aber in der Sache ging es um etwas viel Grösseres. Musk verkündete nicht weniger als eine Revolution im Autobau. Nicht besonders aufregend, könnte man denken, aber 145 Millionen Zuschauer verfolgten die Präsentation im Internet.

Musk hatte schon auf das Modell der vertikal integrierten Produktion in einer einzigen Fabrik zurückgegriffen, das Henry Ford 1910 in Highland Park praktiziert hatte – Rohstoffe rein, fertige Autos raus. Das Just-in-time-Produktionsmodell der 1980er, von japanischen Autobauern in den 1970ern entwickelt, ist noch einmal modernisiert worden. Die Elektroauto-Gigafabriken von Tesla sind auf vertikale Produktion zugeschnitten: Karosserie, Batterien, Akku-Packungen, Elektromotoren, beheizbare Gurte, Sitze und sogar die Maschinen, die diese Komponenten herstellen – alles wird unter einem Dach entwickelt und produziert.

Beim Spielen mit einem Modellauto kam Musk auf die Idee mit den Druckgussmaschinen.Musk ist aber noch weiter gegangen. Tesla hat nicht nur 4860-Lithium-Akkus der nächsten Generation entwickelt, sondern durch Schaumstoffisolierung sind die Batterien mittlerweile ein fester Bestandteil der Fahrzeuge. Bei geringerem Gewicht und geringerer Zahl der Komponenten bedeutet das Kostenersparnis und eine oft um 30 Prozent höhere Reichweite als bei der Konkurrenz. Dieser «schlanke» Ansatz in Produktion und Fertigung ist das Kennzeichen von Musks industrieller Revolution. Die Einführung von riesigen Druckgussmaschinen zur Herstellung noch grösserer Chassis-Komponenten steht beispielhaft für diese Denkweise.

Auf die Idee mit den Druckgussmaschinen soll Musk beim Spielen mit einem Modellauto auf seinem Schreibtisch gekommen sein. Gab es eine maximale Grösse für Gussformen? Fünf grosse Unternehmen winkten bei der Anfrage, ob sie eine 6000-Tonnen-Druckgussmaschine herstellen könnten, ab. Doch Idra, ein in Brescia (Lombardei) ansässiges chinesisches Unternehmen, war bereit, mit Tesla-Ingenieuren an einer Konstruktion zu arbeiten. Die ersten dieser Gigapressen wurden 2020 zur Produktion von Front und Heck für das Tesla Model Y geliefert. «Mit unseren gigantischen Maschinen», erklärte Musk, «wollen wir Karosserien aus einem Guss herstellen, genau in der Art, wie Spielzeugautos gemacht werden.»

KI-gestützte Optimus-Roboter

Die Idra-Gigapresse, die achtzig Kilogramm geschmolzene Aluminiumlegierung in weniger als einer Sekunde in eine Form bringt, kann täglich tausend Karosserien produzieren. Und nun, da Tesla vor der Markteinführung des Cybertruck steht, für den es 1,5 Millionen Vorbestellungen in einem Gesamtwert von 7,5 Milliarden Dollar gibt, haben Tesla und Idra noch grössere 9000-Tonnen-Pressen entwickelt. Abgesehen davon, dass sie eine verbesserte strukturelle Legierungsstärke bei geringerem Gewicht aufweisen, könnten die Gussstücke auch etwa 300 separate Komponenten ersetzen, die bislang hätten verschweisst werden müssen. Tesla wird ausserdem einen leichten 40-Volt-Gurt produzieren.

Tesla hat darüber hinaus humanoide Roboter zum Einsatz an den Fliessbändern entwickelt. Musk hat prophezeit, dass die Zahl seiner KI-gestützten Optimus-Roboter am Ende die Zahl der 8 Milliarden Menschen auf der Welt übersteigen wird. Er rechnet damit, dass diese Roboter noch wertvoller sein werden als seine Tesla-Autos.

Teslas integrierte Produktionslinie erstreckt sich sogar auf den Bau einer eigenen Lithiumhydroxid-Raffinerie in Texas, die im Laufe dieses Jahres die Produktion aufnehmen soll. In Partnerschaft mit Goro mine Co. soll in Neukaledonien (einer südpazifischen Insel östlich von Australien) Nickel geschürft werden. Zusammen mit Raketenexperten von Space X haben Musks Ingenieure eigene Legierungen sowie einen neuen Stahl für den Cybertruck entwickelt. Kürzlich wurde ihr neuer Elektromotor vorgestellt, der ohne seltene Erden auskommt.

Aber Musks revolutionär schlanke Produktion verblasst neben dem Profitpotenzial seiner KI-Software, mit der der Tesla FSD (Full Self-Driving) ausgestattet ist. Dieses rasch expandierende Instrument wird bald alle Tesla-Automobile in Roboter verwandeln. Voraussichtlich 2026 wird damit zu rechnen sein, ungefähr zur selben Zeit, in der Musks Starlink-Satelliten-Breitbandnetz für seine Autos zur Verfügung stehen wird. Wie zu hören ist, soll dann auch ein Tesla-Smartphone eingeführt werden, das mit Apple konkurrieren wird.

Auch wird oft übersehen, dass Teslas Fotovoltaikgeschäft mit dem Powerwall Home Inverter und den Megapack-Batteriespeichern für Energieunternehmen in eine Phase rascher Expansion und Profitabilität eingetreten ist – die Auftragsbücher sind auf anderthalb Jahre hinaus gefüllt, und das Geschäft weist eine Bruttogewinnmarge von 60 Prozent auf.

Gigafabrik in China

Die Revolution im Autobau hört für Elon Musk aber nicht auf, wenn ein neues Modell einsatzbereit ist. Konstrukteure, Marketingleute, Logistiker, Softwareentwickler, Programmierer und Manager arbeiten Seite an Seite mit den Fliessbandarbeitern, und durch ständige Upgrades werden Produktivitätssteigerungen ermöglicht. Während die Produktion des Tesla Model 3 anlief, schlief der Workaholic Elon Musk auf einer Matratze unter seinem Schreibtisch, weithin sichtbar für die Arbeiter bei Schichtende.

Seit der Einführung des Model 3 im Jahr 2017 sind die Produktionskosten bereits um 30 Prozent gesunken. Sandy Munro, der namhafte Autoingenieur und erstaunliche Youtube-Star, hat gesagt, dass die Tesla-Ingenieure zehn- bis hundertmal fixer seien als ihre Konkurrenz. Die Toyota-Ingenieure, die historisch als die besten ihrer Branche galten, waren schockiert, als sie ein Tesla Model Y genauer in Augenschein nahmen. Einer von ihnen bekannte anonym in Auto News, dass die Teslas «richtig schön» seien.

Bestandteil dieses Autarkiemodells ist, dass es keine Vertragshändler und keine Werbung gibt. Das spart Kosten. Pro Fahrzeug kann Tesla rund 600 Dollar einsparen. Ohnehin ist der Name Tesla weltweit verbreitet. Als ich vor einigen Wochen in Taschkent war, erzählte mir der etwas altkluge sechsjährige Enkel eines usbekischen Freunds, dass er als Erwachsener gern einen Tesla kaufen würde. Ausserdem werden Tesla-Ladestationen (mit 99 Prozent Zuverlässigkeit, gegenüber 72 Prozent bei Ladesäulen anderer Hersteller) bald auch anderen Marken zur Verfügung stehen. Das Supercharger-Netz wächst jährlich um 35 Prozent. Und natürlich werden die Ladeeinheiten in den Tesla-Gigafabriken hergestellt.

Der Preis des neuen Kleinwagens (Model 2) soll deutlich unter dem von traditionellen Benzinern liegen.Während für die meisten alteingesessenen Konkurrenten Elektroautos ein Verlustgeschäft sind, kann Tesla angesichts der aktuellen Gewinnlage seine Autos auf allen Märkten billiger anbieten. Tesla, schuldenfrei und kapitalkräftig, generiert einen Barmittelzufluss, von dem traditionelle Unternehmen, die ihre eigenen E-Auto-Start-ups finanzieren müssen, nur träumen können. Verbrennerfabriken sind keine Aktivposten, sondern eine Belastung. Bei vielen der stark fremdfinanzierten Autobauer dürften die Schulden höher sein als das Gesamtvermögen.

Es muss sie daher mit Sorge erfüllen, dass Tesla im Begriff ist, eine neue Generation von kostengünstigen Substrukturen auf den Markt zu bringen. Das Projekt Highland (eine Anspielung auf Henry Ford) steht für die Markteinführung eines umgestalteten Model 3 und eines Kleinwagens (möglicherweise Model 2), dessen Produktionskosten um 50 Prozent niedriger sein werden und der für 25 000 Dollar angeboten werden wird – womit der Preis deutlich unter dem von traditionellen Benzinern liegen wird. Mit diesem Fahrzeug würde der für Tesla interessante Markt von 15 auf 70 Prozent der Autokäufer weltweit steigen. Es wäre auch die Basis eines in der Entwicklung befindlichen «Robotaxis». Das Model 2 soll in China und Mexiko produziert werden, wo die jüngste Gigafabrik gebaut werden soll, zu den bereits existierenden in Kalifornien, Nevada, Texas, Schanghai und Berlin.

Was machen Deutschland und Frankreich?

2030 will Tesla jährlich zwanzig Millionen Autos bauen (weltweit werden jährlich neunzig Millionen gebaut), das ist mehr als das Doppelte dessen, was Toyota und VW heutzutage zusammengenommen produzieren. Angesichts des beeindruckenden Vorsprungs von Tesla punkto Produktion und Software – etwa fünf Jahre oder mehr – könnte der Marktanteil deutlich höher ausfallen. Die verbleibenden 75 Prozent werden höchstwahrscheinlich auf die chinesischen E-Autobauer wie etwa BYD (Build Your Dreams, bei dem Warren Buffett ein wichtiger Anteilseigner ist), Geely oder Nio entfallen. Rasche Fortschritte macht auch der vietnamesische E-Autobauer Vinfast, der in den nächsten zehn Jahren zu den E-Auto-Gewinnern zählen dürfte.

Für Länder wie Deutschland, Frankreich und Japan, die eine grosse Abhängigkeit vom Automobilsektor aufweisen, sind die Aussichten einigermassen düster. Sechs der zehn grössten Industrieunternehmen der Welt bauen Autos – mit einem Umsatz von insgesamt drei Billiarden Dollar. An der Spitze stehen Volkswagen und Toyota, es folgen Daimler (Mercedes), General Motors, Ford und Honda. Es wird daher Auswirkungen haben, dass diese sechs Unternehmen in den nächsten zehn Jahren mit Bankrott oder staatlicher Rettung rechnen müssen.

Und Musk? Dieser heimatlose Industriemagnat, der gern bei Freunden übernachtet, wird – sofern uns ein Armageddon erspart bleibt – vermutlich der erste Billionär der Welt sein – nicht mitgerechnet sein Anteil von 40 Milliarden Dollar an Space X, dem führenden Raumfahrt- und Telekommunikationsunternehmen, dessen Wert in den nächsten Jahren um das Zehnfache zulegen könnte.

Lieber Henry Ford, es tut mir leid: Wenn es um die grossen Industriellen der Moderne geht, so ist Elon Musk die Nummer eins.

Aus dem Englischen von Matthias Fienbork