Aerodynamik ist alles

Die Auszeichnung «International Van of the Year» wird von einer Expertenjury aus 25 europäischen Ländern vergeben, dieses Jahr gingen die Stimmen allesamt an den Renault Master. Die überzeugende Aerodynamik, das Design und die Multi-Energie-Plattform machen den Renault -Master zum effizientesten Transporter seiner -Klasse. Die Fahrzeuge können mit Verbrennern, batterieelektrisch oder mit Wasserstofftechnologie betrieben werden. Nach dem Titel «Car of the Year» für den Scenic schafft Renault damit einen erstaunlichen Doppelsieg.

1980 ersetzte der Renault Master die in die Jahre gekommenen Estafette-Transporter. Der Renault Master I wurde für die Gesamtgewichtsklasse von 2,8 bis 3,5 Tonnen ausgelegt und war mit drei unterschiedlichen Radständen sowie zwei Dachhöhen erhältlich. In L3/H2 hatte der Master I gewaltige 12,7 m3 Ladevolumen. Sein Design war von einer schrägen Motorhaube geprägt, die ohne Knick in die Windschutzscheibe überging. Für die damalige Zeit unüblich bei Nutzfahrzeugen war der Frontantrieb mit quer eingebautem Motor. Die Sitzposition war erhöht und bot eine bessere Umsicht für den Fahrer. Über die Jahre waren die Renault Master I mit verschiedenen Benzin- und Dieselmotoren bestückt, man ging mit der Zeit. Die Leistungsspanne war zwischen 61 und 95 PS im Vergleich zu heute bescheiden. 1998 entwickelte man die Serie II in Kooperation mit GM (Opel und Vauxhall). Die Serie III war dann wieder eigenständig. Den ersten Master -Electric führte Renault 2018 ein.

Weil Aerodynamik alles ist, wenn es darum geht, möglichst verbrauchsarm unterwegs zu sein, legte Renault bei der Serie IV des -Master das Hauptaugenmerk auf genau diesen -Aspekt. Getestet wurde bis zuletzt mit -Modellen in Originalgrösse in einem Windkanal für Flugzeuge. Die Franzosen schafften es, den Luftwiderstand um bis zu 20 Prozent gegenüber den Transportern der dritten Generation zu senken. 

Bei den Verbrennern spart man durch die hervorragende Aerodynamik im Schnitt um 39 Gramm CO2 pro Kilometer ein und liegt nun unter der Marke von 200 Gramm pro Kilometer. Bei der Elektroversion verringerte sich der Energieverbrauch um 20 Prozent im Vergleich zum Vorgänger.

Das Angebot an Verbrennermotoren beim neuen Master besteht aus Dieselmotoren in den Leistungsstufen 77 kW/105 PS, 96 kW/130 PS, 110 kW/150 PS sowie der kraftvollen 125-kW/170-PS-Variante. Dabei handelt es sich ausschliesslich um Blue-dCi-Motoren, und der Kunde hat die Wahl zwischen Vorder- und Hinterradantrieb – je nach Art des Aufbaus und des Schwerpunkts des geplanten Transportguts. Im Durchschnitt verbrauchen die Dieselmotoren 1,5 Liter weniger Kraftstoff als die Vorgängerausführungen, was ein bemerkenswerter Fortschritt ist. Die Kraftübertragung übernimmt ein herkömmliches manuelles Schaltgetriebe oder bei der stärksten Variante eine 9-Gang-Wandlerautomatik. Völlig neu und deutlich stärker ist der Elektroantrieb mit einem 105-kW/143-PS-Elektromotor mit 300 Newtonmeter Drehmoment. Die 87-kWh-Batterie ermöglicht eine Reichweite von bis zu 460 Kilometern, gemessen nach WLTP. Renault gibt moderate 21 kWh Verbrauch pro hundert Kilometer Distanz an, ein überaus sparsamer Wert für ein mit bis zu 1625 Kilogramm beladbares Nutzfahrzeug. 

Mittelkonsole als Lunch-Platz

Moderne Nutzfahrzeuge stehen Personenwagen in nichts mehr nach, was Funktionalität, Stauräume und Vernetzung angeht. Ein paar Handgriffe – und die Mittelkonsole wird zur Laptop-Unterlage, zum Bürotischchen oder Lunch-Platz. Dabei sind auch alle passenden Anschlüsse wie USB-C vorhanden, und es gibt clevere Lösungen für die bis zu 135 Liter Stauraum in der Fahrerkabine.

Im Gespräch mit Heinz-Jürgen Löw, dem -Senior Vice President von Renaults Nutzfahrzeug-Sparte, erfahren wir, dass es bei der Elektromobilität die gleichen Fragen sind, welche die Verantwortlichen der Nutzfahrzeuge und Personenwagen umtreiben. Der Preisunterschied zu den Verbrennern ist immer noch zu hoch, und gerade beim NFZ-Flottenmanagement sind die Kosten der entscheidende Faktor, damit die Elektromobilität breite -Akzeptanz findet. Erschwerend -kommen laut Löw die unterschiedlichen Rahmenbedingungen und die immer noch teilweise ungenügende Ladeinfrastruktur in Europa hinzu. 

Löw wünscht sich, wie er sagt, eine verbindliche Absprache von Industrie und Politik, um die Leitplanken endgültig richtig zu setzen, was Planungssicherheit für zehn Jahre und darüber hinaus bedeuten würde. Auch bei der Infrastruktur für Wasserstofftankstellen sei man im Hintertreffen. Trotzdem liege das Hauptaugenmerk von Renault auf den batterieelektrischen Fahrzeugen. «Wasserstoff und Brennstoffzelle werden ein Nischendasein fristen», so Löw. Nicht zur Debatte stand bei diesem Gespräch allerdings die Direktverbrennung von Wasserstoff im Antrieb. Die zu Renault gehörende Submarke Alpine hat dies mit dem Konzeptfahrzeug Alpenglow realisiert und auf der Rennstrecke demonstriert. Voraussetzung zur Verwendung dieser Technologie sind die entsprechenden Motoren zur direkten Verbrennung von möglichst grünem Wasserstoff. Diverse Hersteller von Personenwagen und Nutzfahrzeugen arbeiten daran.

Ein Auto, viele Energiequellen

Als Weltpremiere auf der IAA Transportation hat Renault trotz allem den Wasserstoff-prototyp Renault Master H2-Tech gezeigt. Dieser wurde von Hyvia während der letzten drei Jahre entwickelt, ein Joint-Venture der Renault Group mit dem Brennstoffzellenspezialisten Plug Power. Da die Multi-Energy-Plattform des neuen Renault Master die Fertigung aller Antriebsvarianten ermöglicht, werden Verbrenner, batterieelektrische und Brennstoffzelle auf demselben Montageband im Werk Batilly bei Metz montiert. Auch Motoren, Getriebe, Batterien und insgesamt 84 Prozent aller benötigten Komponenten werden in Frankreich hergestellt. 

Der Renault Master mit Brennstoffzelle soll bereits 2025 lanciert werden. Vorteil der Wasserstofftechnologie ist eine hohe Reichweite: Im Fall des Master H2-Tech sind es 700 Kilometer, und das bei allen Witterungsbedingungen. Der Tankvorgang dauert wie bei einem Personenwagen nur rund fünf Minuten. Die Plattform mit Brennstoffzelle kann für Transporter als auch mit Pritsche verwendet werden. Zudem sind die Aufbauten frei wählbar, was auch für Wohnmobile gelten wird. Hyvia bietet den Kunden ganzheitliche Lösungen bis zum Bau von Wasserstofftankstellen und der Frage von Finanzierungsmöglichkeiten. 

www.renault.ch, www.hyvia.eu